GNVERT : la mobilité innovante au service d’une ville apaisée

Distributeur de carburants alternatifs depuis 1998 et fournisseur de gaz naturel et de biométhane carburants pour les bus de nombreuses villes, GNVERT participe à la réduction de l’empreinte carbone des métropoles. Dans cette dynamique, l’hydrogène prend toute sa place, en témoigne l’acquisition récente de l’agglo de Pau.

Comment s’inscrit l’hydrogène dans la complémentarité des carburants alternatifs ?

Philippe Van Deven : Rappelons tout d’abord qu’un véhicule à hydrogène est avant tout un véhicule électrique. C’est uniquement sur la façon de stocker l’électricité qu’il diffère d’un véhicule électrique à batteries. Dans un véhicule à technologie hydrogène, celles-ci sont remplacées par une pile à combustible et un réservoir d’hydrogène. Les avantages sont un temps de recharge d’une dizaine de minutes (similaire au temps nécessaire pour faire un plein diesel) pour une autonomie nettement supérieure à la solution à batteries. Dans le cas de Pau, les bus sont conçus pour une autonomie de plus de 300 km et sans nécessiter d’infrastructures de recharge intermédiaires le long du trajet des véhicules comme cela aurait été le cas avec des véhicules à batteries. Ceci permet une flexibilité nettement supérieure dans l’exploitation des véhicules et notamment, dans le cas qui nous occupe, les déroutages des bus rendus nécessaires lors des manifestations sportives ou autres évènements organisés à Pau.

Concernant la complémentarité des carburants alternatifs, si le diesel reste actuellement la technologie la moins chère et la plus simple, est-ce encore acceptable d’un point de vue environnemental et notamment pour la qualité de l’air en milieu urbain? D’autant plus qu’il existe des solutions alternatives innovantes et dont la mise en œuvre peut s’opérer immédiatement. L’avenir est à un mix équilibré de carburants selon la formule « à chaque carburant son usage ». Pour les véhicules légers à besoin d’autonomie limité, le véhicule électrique à batterie est une solution parfaitement adaptée. Par contre, pour les véhicules plus lourds et les besoins en autonomie importants, les solutions gaz naturel carburant et hydrogène sont les mieux adaptées pour conserver une exploitation répondant aux attentes et enjeux des utilisateurs.

Quelle que soit la technologie, le bilan environnemental est à évaluer dans son ensemble et non uniquement à l’échelle du véhicule. Car, rappelons-le, un véhicule électrique à batteries ou hydrogène n’est pas intrinsèquement un véhicule propre. Tout dépend de la façon dont l’électricité ou l’hydrogène sont produits. Si l’électricité est produite à partir de centrales fortement émettrices de CO₂ (centrales à charbon par exemple), le bilan peut se révéler pire qu’un véhicule diesel. En France, la situation est plutôt favorable avec un mix énergétique faiblement carboné (principalement de nucléaire et des énergies renouvelables). C’est identique avec l’hydrogène, il faut s’assurer que le procédé de production d’H₂ soit faiblement émetteur de CO₂. C’est pourquoi ENGIE se positionne sur la production d’hydrogène par électrolyse à partir d’électricité d’origine renouvelable. Pour un carburant réellement
« zéro émission ».

Vous avez réalisé une première à plusieurs titres à Pau. Racontez-nous.

P. V. D. : Pau va en effet devenir la première ville en France à mettre en exploitation une ligne de bus à technologie hydrogène. C’est même une première mondiale pour des bus articulés 18 mètres de type BHNS (Bus à Haut Niveau de Service). Ce succès est le fruit du groupement que nous avons mis en place avec le constructeur Van Hool, leader européen sur le segment des bus H₂, pour répondre à la volonté de Pau d’assurer une mobilité des personnes durable et préservant l’environnement et le cadre de vie des Palois. Résolument innovant, ce projet devrait, au-delà de l’aspect mobilité, jeter les bases d’un socle plus important pour la transition énergétique qui s’opère actuellement. Regardons en effet l’ensemble de la chaîne de valeur. L’H₂ représente un pilier essentiel pour le développement des énergies renouvelables en France. Celles-ci sont, par nature, intermittentes et non prévisibles. Il est donc essentiel de trouver des solutions pour stocker les surplus de production d’électricité produits lorsque les conditions (vent, ensoleillement, …) sont favorables pour les utiliser efficacement lorsque les moyens de production d’énergies renouvelables ne permettent pas de répondre à la demande d’énergie instantanée. Le système constitué de la production d’hydrogène par électrolyse et de son utilisation dans des piles à combustible pour produire de l’électricité va permettre de participer à l’équilibrage des réseaux grâce au vecteur énergétique que représente l’hydrogène.

Quels freins restent-ils justement à lever pour assurer le déploiement de la filière ?

P. V. D. : Le projet de Pau n’aurait pas vu le jour sans les aides qui ont été apportées par les différents niveaux de pouvoirs publics et notamment celles du FCH-JU (Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking), partenariat public-privé entre les acteurs de la filière et la Commission Européenne. Elles sont essentielles à ce stade de développement de la mobilité hydrogène. Nous avons aussi besoin d’un cadre fiscal et réglementaire stable ou, en tout cas, prévisible. D’une part, une visibilité à moyen/long terme (5 à 10 ans) sur la taxation des carburants alternatifs est nécessaire. Les modèles économiques d’une filière qui amorce son développement, sont toujours fragiles. L’incertitude sur les niveaux de taxation à venir (par rapport au diesel qui reste une référence pour beaucoup d’utilisateurs) rend les décisions d’investissement plus risquées. Les projets de déploiements de ces solutions s’en retrouvent dès lors retardés alors que nous nous entendons tous sur le fait qu’ils sont requis pour atteindre les objectifs visés par la transition énergétique. D’autre part, une des clefs de succès du développement des carburants alternatifs est la simplification administrative dans l’instruction des dossiers d’autorisation. La production d’hydrogène sur site ne permet actuellement pas de bénéficier du régime déclaratif permettant d’obtenir les autorisations requises en quelques mois. Cette situation retarde en général, de près d’un an la mise en œuvre des projets. Il serait important de faire évoluer ce dispositif afin d’accélérer l’émergence de projets. Un régime d’enregistrement, dont bénéficient déjà les stations de distribution de carburants traditionnels, pourrait être une solution intermédiaire acceptable.

Philippe Van Deven est Directeur Général de GNVERT, filiale du Groupe ENGIE, en charge de la distribution de carburants alternatifs.