François Vauxion : À la RATP, les expérimentations de bus H2 sont en cours

À la conférence annuelle Horizon Hydrogène de fin 2023, nous avons retrouvé François Vauxion qui nous a fait part des expérimentations de bus H2 et de sa vision du rétrofit.

Le projet de transformation de la flotte de la RATP
La RATP a depuis fort longtemps a essayé d’avoir des meilleurs autobus en termes de normes et d’émissions de particules. Notre projet de transition énergétique vise à transformer la flotte de la RATP, avec ses 5 000 bus qui représente à peu près 20 % de la France, en zéro émission à terme, en tout cas pour l’instant sur la moitié de la flotte, soit 2 500 bus, et à faible émission avec du biogaz sur les 2 500 autres. Le schéma de décarbonation est en cours de réalisation avec 25 chantiers dans les 25 centres de la RATP, depuis maintenant presque une dizaine d’années. On en est au tiers de la réalisation en termes de matériels roulants et à peu près à la moitié en termes de réalisation des travaux.
Les expérimentations de bus H2 en cours
Concernant l’hydrogène, nous avons quelques bus sur La Roche-sur-Yon en région. Plus concrètement, sur Paris, où nous les avons testés pendant presque une année, il y a 2 projets, Bagneux et Créteil, à mettre en place pour fin 2024, début 2025, avec 17 bus sur Créteil et 5 + 25 sur Bayeux. Il y aura 2 expérimentations totalement complémentaires entre elles, dans une échelle intermédiaire entre l’unité et la ligne. Il faut attendre que ces expérimentations aient donné satisfaction. Les bus fonctionnent. Maintenant, ce que nous voulons voir, c’est comment l’écosystème de production-distribution se met en œuvre. Est-ce qu’il est fiable dans la durée pour une exploitation quotidienne, tel un bus comme un autre.
Le rétrofit
Le rétrofit a toujours été regardé dans chacune des transitions précédentes, documenté, étudié. Par contre, on s’est vite rendu compte que c’était des fois particulièrement difficile, parce que chaque motorisation correspond à une répartition des masses sur les véhicules. Jusqu’à une période récente, il était relativement difficile de positionner du gaz ou de l’hydrogène ou même l’électromobilité sur du thermique. Les véhicules hybrides semblent beaucoup plus solides pour accepter différentes configurations. Le second point est un écueil économique fondamental : le mode d’acquisition. Le rétrofit, comme il consomme du temps, il consomme évidemment du financement à mi vie [du véhicule]. Le schéma actuel n’est pas du tout fait pour ; il faut donc le repenser. C’est possible, mais ça demande un effort supplémentaire.
Des choix à faire
Je vais profiter de cette occasion pour rappeler les différents schémas industriels de l’usage de l’hydrogène. Il y a un 1er schéma où la production d’hydrogène et la distribution d’H2 sont sur des sites décentralisés du lieu de remisage des autobus, loin de la situation actuelle. Il y a un 2ème schéma où la production et la distribution sont sur un même site et également déconnectée du lieu de remisage.
Le 3ème schéma, c’est là où tout est intégré pour retrouver finalement ce qui existe aujourd’hui. Le carburant est disponible immédiatement. C’est ce schéma qui est le plus facile forcément à exploiter. Toutes nos expérimentations d’aujourd’hui sur La Roche-sur-Yon et les 2 projets Franciliens [ Créteil et Bagneux ] vont regarder comment il est possible, rentable et pas trop coûteux d’aller s’avitailler chez un tiers extérieur. Ces différents schémas conditionnent également la sécurité des installations sur les sites de remisage. Vous imaginez facilement qu’on ne peut pas mettre n’importe quoi sur un centre qui pèse quand même une valorisation financière importante. Pour l’autobus H2, nous essayons de trouver la bonne équation entre la production, la distribution et son usage et le remisage des véhicules.