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Tanaka Yoshikazu : « pour la généralisation de la société libre de CO2, il faut beaucoup de participants »

D’abord, il a fallu faire comprendre qu’il était inutile de « changer les piles ». Puisqu’un véhicule à hydrogène n’explosait pas. Enfin, que cela permettait de stocker et de transporter l’énergie. Rencontre à Tokyo avec le père de la voiture électrique à PAC la plus célèbre au monde.

Où en est l’exploitation des EnR dans les territoires au Japon ?

Tanaka Yoshikazu : L’exploitation des EnR ne cesse d’augmenter en termes d’intérêt et réalisations au Tohoku à cause non seulement de cet accident à Fukushima, mais aussi du fait des coupures de réseau gaz et électricité qui en ont résulté. Ces coupures ont retardé la reconstruction du territoire. Les habitants veulent s’investir dans la reconstruction et pour cela, ont besoin d’accès à l’énergie. Dans ce contexte, l’hydrogène devient important pour le stockage de l’énergie et son transport, et c’est ce qui fait son succès. C’était certes un contexte négatif, mais il a permis l’émergence et la compréhension du rôle possible des piles à combustible.

Au début de la vente des véhicules hybrides, le plus difficile à faire comprendre était le fait qu’on n’avait pas besoin de « changer les piles ». Une fois cela compris et l’utilité de cette technologie en cas de catastrophe, des idées sont apparues. Par exemple, l’idée d’un docteur qui a imaginé des ambulances à PAC et des stations de ravitaillement dans les hôpitaux [qui ont souvent du terrain foncier disponible en centre-ville, NDLR] devenait importante. La station pouvait ravitailler les véhicules au quotidien et, en cas de catastrophe entraînant coupure de réseau, assurer le ravitaillement des bâtiments. Nos objectifs « Challenges 2050 » sont ambitieux et créatifs [voir l’interview du vice-président de Toyota Corp. dans le numéro 01 d’Hydrogenium, NDLR]. Depuis sept ou huit ans, la situation aura beaucoup changé, surtout pour les véhicules électriques sans PAC (avec fil). En Chine, la grave pollution des centres urbains fait courir un grand risque pour la vie des habitants. À partir d’un moment donné, la diffusion des véhicules à PAC progressera de manière exponentielle. Cependant, pour l’exploitation des piles à conductibles, il faut des infrastructures, notamment de ravitaillement en hydrogène. Pour la généralisation de la société libre de CO2, il faut beaucoup de participants. Une ou deux entreprises ne sont pas suffisantes.

Quelle est l’analyse du cycle de vie des véhicules à PAC ?

T. Y. : Il faut porter un regard sur le plus long terme. Du point de vue de l’analyse du cycle de vie, l’émission zéro carbone des usines et bureaux sera importante. Chez Toyota, c’est un des objectifs du challenge 2050, et en tant qu’employé, je suis fier et je me sens une responsabilité dans la réalisation de cet objectif. L’usine du futur est bien une base dans toute collectivité et elle y est aimée. Comment être une entité aimée dans la commune où l’on se trouve ? Aujourd’hui, nous pouvons contribuer à la collectivité avec une garantie de non-pollution.

Y a-t-il une taille de véhicule à privilégier dans la mobilité ?

T. Y. : Il faut adapter le choix véhicules électriques avec fil (EV) ou avec PAC et sans fil (FCV) selon la taille, l’utilisation et la nécessité de la vitesse de rechargement : Par la vitesse de rechargement, le chariot élévateur sera FCV, pour faire rouler des grands véhicules, le poids des piles électriques pénalise, donc FCV, pour la petite mobilité personnelle dans une zone citadine, EV est très adapté. Mon avis personnel est que je souhaite de proposer notre pack pour les fabricants de grands véhicules. Cela multiplierait l’utilisation de l’hydrogène et il y aura une bonne situation concurrentielle. Pour les véhicules qui roulent toujours sur la même route régulièrement, comme le bus ou le camion poubelle, on n’a besoin que d’un minimum d’infrastructure. Une seule station sera nécessaire au dépôt. FCV est également efficace contre le réchauffement climatique : elle ne brûle rien, donc elle n’a pas besoin de rejeter de la chaleur. À Tokyo pendant l’été, les piétons subissent l’air surchauffé des bus ! Mon souci est de faire coïncider l’offre à la demande du marché. La relation entre FCV et station est comme entre des abeilles et des fleurs. Notre mission est d’augmenter la capacité de fabrication de 3 000 à ce jour. En 2020, ce seront 30 000 unités par an. Une des raisons de ce choix de véhicule est la sécurité. La force de rigidité du réservoir n’est assurée que suivant un certain délai de fabrication, ce qui ralentit considérablement la production. Dans cette situation, on ne peut pas faire grande publicité de ce véhicule. La pression pour l’équipe d’exploitation est bien trop grande. La force de rigidité de réservoir est un côté assuré par sa matière composée de fibres en carbone et de fibres de verre et de l’autre par un certain temps de fabrication, comme un « séchage », assez considérable. Pour la fabrication des piles à combustible, il faut respecter un bon délai.

Pourquoi l’image de l’hydrogène qui explose perdure ?

T. Y. : Avec l’image négative à cause de la bombe hydrogène ou de l’accident d’une montgolfière il y a 80 ans, il est nécessaire d’éduquer sur la sécurité des FCV. Pour avoir une explosion avec de l’hydrogène, son taux nécessaire est de 4 à 75 % dans l’air. L’hydrogène tout seul ne brûle pas. Il est l’élément le plus léger de la planète, bien plus léger que l’air. Bien sûr, un senseur contre toute fuite d’hydrogène équipe tout véhicule selon la loi, auquel cas de fuite toutes les extrémités seront fermées. Sinon dans des situations extrêmes :

  • Crash test : grâce à un senseur, dès que le réservoir subit un choc, toutes les extrémités se ferment pour que l’hydrogène ne fuite pas. 
  • Chaleur d’incendie : pour éviter l’explosion du réservoir, il y a une soupape de sécurité en métal spécial qui fond automatiquement à 110 °C. L’hydrogène s’évacue alors en un jet de flamme, mais il n’y aura jamais aucune explosion.
  • Test fusillade : nous avons fait le test d’une fusillade du réservoir : quand une balle perce le réservoir, l’hydrogène sort dans l’air par le trou sans brûler. Il s’évapore dans l’atmosphère, simplement. Même avec la chaleur de la balle, 100 % de gaz d’hydrogène ne se brûle pas. Dans le même temps, le senseur contre tout choc fonctionne pour fermer toutes les soupapes.

L’hydrogène est donc un moyen d’élargir l’utilisation des EnR ?

T. Y. : D’après mes expériences au travers des salons automobiles et des conférences dans le monde entier, je sens qu’en Europe, les gens soutiennent plus fortement l’idée de la réalisation du zéro émission. Dans ces circonstances, la possibilité de recourir à l’hydrogène pour stocker et pour transporter l’énergie est considérée comme utile, et ce déjà plus largement qu’au Japon, aujourd’hui.

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Tanaka Yoshikazu est Ingénieur en chef chez Toyota Motor Corporation

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